Het souterrain van Riqueval

Een van de redenen om richting het zuiden het Canal de St. Quentin te willen volgen en niet het makkelijker Canal du Nord was de tunnel van Riqueval. Het is ons eerste bijzondere kunstwerk van deze reis na het hellend vlak van Ronquières, en dan ook gelijk maar een hoogtepunt. Geen enkele andere tunnel in Frankrijk, of souterrain, overtreft deze in zijn lengte van bijna zes kilometer. En ook de manier waarop je erdoor vaart, voortgetrokken achter een elektrisch aangedreven kettingsleepboot, is uitzonderlijk.

De tunnel, of liever tunnels want het zijn er twee achter elkaar, zijn niet aangelegd omdat er een berg te groot was om overheen of langsheen te kunnen. Het gaat om de watervoorziening van het kanaal. Elk kanaal verliest bij iedere schutting een hoeveelheid water dat bij het opengaan van de onderste sluisdeuren wegloopt. Elk kanaalpand krijgt dus van bovenaf water aangeleverd, waarmee de cruciale vraag wordt hoe het bovenste pand aan zijn water komt. Hier komt dat dus van de berg waar de tunnel onderdoor loopt.

Achter L'Atout aan

Het is een indrukwekkende en vermetele oplossing die alleen mogelijk is bij de combinatie van avontuurlijke waterbouwkundigen en absolute vorsten. Want de aantallen mensen die nodig zijn geweest om met kruiwagens en handschoppen dit enorme gat door de berg te graven, is voor ons, gewend als we zijn aan tunnelboormachines en gemechaniseerd grondverzet, onvoorstelbaar. De aanleg van het kanaal was al rond 1730 begonnen maar stokte toen de revolutie uitbrak – geen absolute vorsten meer. Het was dan ook veelzeggend Napoleon I die opdracht gaf het kanaal inclusief tunnels te voltooien. Wij vroegen ons even af hoe hij dat deed met de benodigde arbeidskracht, want hij had toch ook wel een paar mannetjes nodig voor zijn Grande Armée. Het antwoord: inzet van krijgsgevangenen, dus zeg maar dwangarbeid. Dat we daar toch niet op gekomen waren. Het is trouwens dezelfde oplossing die de Roemeense dictator Ceausescu bedacht toen hij het Cernavoda kanaal naar de Zwarte Zee wilde bouwen. Twintigduizend levens heeft dat gekost.

Toen de Riquevaltunnel in 1810 klaar was, durfden de schippers er niet doorheen. Om dat te doorbreken werd er een prijs uitgeloofd: wie er als eerste doorheen zou varen, mocht de rest van zijn leven gratis. Alle anderen betaalden tol.

Licht aan het eind

De angst van de schippers is voorstelbaar. Nu hangt er om de honderd meter een TL-buis, maar toen moet het een aardedonkere toegang tot de onderwereld zijn geweest. Dat de arbeiders er ook telkens in en uit waren gekomen, was een dubbelzinnig argument, want er waren er natuurlijk ook genoeg in gebleven. 

Aanvankelijk werden de schepen vanaf het jaagpad getrokken door ploegen van zeven à acht mannen, die voor de doortocht twaalf tot veertien uur nodig hadden. Daarna kwamen de slepers, eerst door paardenkracht aangedreven, daarna met stoomkracht maar dat leverde te veel kolendampvergiftiging op. Sinds 1910 is er de elektrisch aangedreven sleepboot, die zich voorttrekt aan een ketting op de bodem van het kanaal.

Dit plaatje kregen we van een lezer.

Styx en Hades, maar anders.

Wij moesten tijdens de vaart denken aan de Styx, de Lethe en de Acheron, de rivieren van de Griekse onderwereld. Alleen gingen die cirkelend rond, misschien als aanduiding dat er daar geen einde of ontkomen was. Deze gaat rechtdoor, met een begin waar de eerste paar honderd meter nog vleermuizen fladderen, en na verloop van anderhalf uur, jawel, licht aan het eind van de tunnel. In het ruim waren de lampen aan en zat iemand te breien. Het gaf een beetje de sfeer van een vliegtuig tijdens een lange nachtvlucht

In zo’n smalle sloot, ondergronds of niet, valt er met een normaal scheepsroer weinig te sturen. Je hebt immers ruimte nodig om het achterschip te bewegen, en die ruimte is er niet. Toch is het prettig als je bij de gladde kant met het jaagpad kunt blijven, en weg van de ruwe rotsen van de andere kant. Daarvoor hebben we na vier jaar eindelijk ons koproer kunnen gebruiken, en dat werkte voortreffelijk.

Na de uitgang kwamen we in een soort groene canyon, met aan weerszijden de berg waar het allemaal om ging. Het was intussen half acht, na sluitingstijd van de sluizen, dus we meerden voor de nacht af bij het Gare d'Eau van Lesdins, zeven kilometer voor St. Quentin. Hiervandaan schutten we voorlopig een tijdje naar beneden.

 

Cambrai

Wij zijn eraan gewend, gemiddeld een kilometer of tien per uur te varen. Kruissnelheid dertien, wat extra tijd voor sluizen, dus in een beetje vaardag doe je tachtig à honderd kilometer. Zo ben je makkelijk binnen een week van Vlissingen naar Delfzijl, of van Maastricht naar Den Helder het land door en uit. 

Maar als dat zo is, binnen een week een land door, wat doen wij dan drie maanden in Frankrijk? Ik schijn een keer in een telefoongesprek met thuis gezegd te hebben dat we veel te veel tijd is en te weinig water. 

Maar het begint tot ons door te dringen wat we in theorie al wel wisten, dat er verschillen zijn tussen landen; dat Frankrijk veel groter is dan Nederland; en dat Nederland heel plat en makkelijk te bevaren is. We hebben een paar maanden gerekend om met bochten en omwegen, via onder andere Reims en Parijs, in de Bourgogne te komen, en het ziet ernaar uit dat we die tijd wel goed kunnen gebruiken.

We eindigden eergisteren op de Haut Escaut net iets voor Cambrai, we eindigden er net iets voorbij. Zes kilometer die dag dus. De helft van de tijd waren we aangemeerd bij de sluis van Marcoing, een van de vele dorpen die we al hebben gezien die in een diepe slaap lijken verzonken waar ze nooit meer uit komen. Er kwamen lelijke buien aan en wij moesten nog uitvinden hoe we met dekzeilen de dakloze stuurhut drog konden houden. Dat is intussen wel gelukt, maar doorvaren met een zeil over je hoofd is geen genoegen. We zoeken dus bij voorkeur een aanlegplaats wanneer de horizon weer donker begint te kleuren.

Cambrai is de plaats waar de Bétises de Cambrai hun naam aan danken, dat zijn van die tankstationsnoepjes in blik. Ook heeft de plaats zijn naam gegeven aan het geologische Cambruimtijdperk, 

een flink stuk ouder dan het Carboon waar we bij Dinant een blik op wierpen. Het blijft natuurlijk een rare paradox dat het Cambrium zo lang heeft moeten wachten voor het te horen kreeg hoe het heette. Dat is het soort verweesdheid die de Amerikaanse Indianen voor 1492 ook gevoeld moeten hebben. "Hoera hoera we worden ontdekt" – je hoort het ze zeggen terwijl ze stonden te dansen op het strand. Het schijnt dat ze er later minder blij om waren... 

Terug op de Schelde, maar nu verderop

We zitten weer op de Schelde, die we een kleine week geleden hebben verlaten toen we bij Gent de Leie in gingen. Als we daar de rivier hadden vervolgd, waren we langs Tournai / Doornik en Valenciennes gekomen, maar hadden we veel eerder het stuurhuis moeten demonteren omdat we buiten het gebied van de grand gabarit waren gekomen. 

Dit is de gekanaliseerde Bovenschelde, of de Haut Escaut canalisé.

De eerste brug die we passeerden was aangegeven op 3.76 meter, maar daar bleken we met onze 4.25 meter toch onderdoor te kunnen. Dat gaf moed, of overmoed, aangaande de volgende brug; die zou immers ook wel hoger zijn dan aangegeven. Niet dus, helaas. Het kostte de arme Anna Koosje een paar diepe groeven op het dak, een ontzette uitlaat en een paar ontwrichte panelen van het stuurhuis. “Sorry” was te goedkoop gezegd, wat een hartzeer!

Cabrio!

Bij de eerste sluis konden we onze afstandbediening voor de automatische sluizen in ontvangst nemen. Dat systeem werkt fantastisch, al is het alleen maar omdat de schuttingen veel sneller gaan dan we ooit hebben meegemaakt bij handbediende sluizen. Als de schuiven opengaan, zit je binnen een paar minuten drie meter hoger. Bovendien lopen we geen enkel risico dat we scheef of dwars in een sluis komen te liggen, want ze zijn 5.60 meter breed en wij zijn er 5.04. We liggen dus lekker knus tussen de sluiswanden. Het is een aardige oefening voor sluizen verderop deze reis, die 5.05 meter breed zijn.

Deze automatische sluizen worden op afstand om zeven uur ’s avonds uitgezet. Waar je dus tegen die tijd ligt, daar lig je. Wij ervaren het als een teken van beschaving; er moet immers wel tijd zijn voor aperitief en een goede maaltijd. In ons geval kwamen we tot net voor Cambrai, waar we, vermoedelijk illegaal, vastmaakten aan een paar grote bomen aan de kant die bleken te horen bij een soort vakantiepark. Daar hebben we op een bankje met uitzicht op een forellenvijver zitten genieten van een heldere avondhemel met inzakkende bloemkoolwolken, die ons vertelden dat de aangekondigde onweersbuien van morgen misschien wel niet komen. Dat zou mooi zijn; dekzeilen bieden nu eenmaal minder bescherming dan een opgebouwd stuurhuis. Zelfs als dat wat ontwricht is…

Onbeminde Franse steden

Noord-Frankrijk. De eerste etappeplaats was Lille, de tweede, waar we nu liggen, Douai. We kennen de plaatsnamen van de snelwegafslagen maar doorgaans niet veel meer, want meestal zijn we op weg naar Parijs. “Nog even twee uurtjes doorrijden en we zijn er.”

Onze snelheid is niet 120 kilometer per uur, maar een tiende daarvan; en onze weg is kronkelig en vol sluizen. Vandaag reden we onder de Autoroute Brussel-Parijs door, en we vroegen ons af of mensen die tien keer zo hard gaan, ook tien keer zo veel zien. We weten het antwoord natuurlijk, nee. Want met de auto kom je niet door het centrum van Lille en vind je geen overnachtingsplek in de singel van de citadel – La reine des citadelles, ontworpen door de specialist op dat gebied, Vauban, voor de toenmalige koning Lodewijk XIV. Het was zaterdag laat in de middag, de eerste mooie weekenddag in weken, en heel Lille was uitgelaten.

Die nacht was onrustig, vooral later. Een of andere idioot had besloten dat hij met een soort schuiffluitje in het park bij de citadel ging zitten spelen – fieoeiet-fioew, kort, lang, in allerlei variaties, tot mijn intense ergernis. “Als ik niet  kan slapen, slaapt de rest van Lille ook niet”, moet hij gedacht hebben. Althans, ik dacht dat hij dat dacht. De volgende ochtend bleek dat we naast een soort dierentuintje lagen, en fieoeiet-fioew is hoe een pelikaan bij zonsopkomst laat weten dat hij blij is met de nieuwe dag.

Als je op zo’n plek ligt in zo’n stad, doe je jezelf tekort als je de volgende ochtend weer vroeg vertrekt. Dus we hebben Lille verkend, op onze fietsjes door de nog zondagstille stad. De Marché Couvert, hoewel er geen afzonderlijke stallen meer zijn maar je gewoon aan een kassa betaalt, heeft toch iets van het karakter van een levensmiddelenemporium bewaard. Het stadscentrum, met een magnifieke Grote Markt en een flink aantal Middeleeuws-kronkelige straten die er naartoe en rondom leiden. Het ademt de sfeer van Brussel en Gent, van een ooit belangrijke Vlaamse stad van handel en nijverheid. Lille heeft natuurlijk met steden als Tourcoing en Roubaix de bloei en de neergang van de zware industrie gekend waar ook Charleroi van getuigde. Maar hier is duidelijk nieuw leven.

De middag voeren we verder. Voorlopig is ons oriëntatiepunt Cambrai, opnieuw een oude stad, die ligt aan het Canal de Saint-Quentin. Daarin ligt gelijk ook de langste kanaaltunnel die we deze zomer zullen meemaken, met een lengte van ruim vijf kilometer en een doorgangstijd van anderhalf uur. Voor dat punt zullen we er dus ook aan moeten geloven dat de stuurhut omlaag moet – want daar zijn we tot heden aan ontsnapt. We varen ook in Frankrijk nog op zogeheten grand gabarit-waterwegen, wat voor ons de praktische betekenis heeft van een kruiphoogte van 4.25 meter. Dat is minder dan de 5.25 meter in België, maar we kunnen nog steeds onder de bruggen door. Ietsje voor Cambrai, bij het begin van het Canal de Saint Quentin, houdt dat op. Dus morgen wordt onze laatste dag zonder zorgen over naderende regen of onweer.

Nu liggen we dus voor de kade in Douai, twee kilometer buiten het centrum. Daar zijn we ook alweer even naar toe gefietst, de stad ook hier zondagstil maar nu aan het eind van de dag. Indrukwekkende voormalige lakenhal, barokke kerk in volle restauratie. Kortom zo’n plek waarvan we ons voornemen dat we er volgende keer op weg naar Parijs niet voorbij zullen rijden.

Douai blijkt een regionaal binnenvaartcentrum te zijn, net zoals bij ons Maasbracht aan de Maas. Er liggen tientallen spitsen dwars op de kade aangemeerd in wat ze het Gare d’Eau noemen. Het schijnt een uitgelezen plek te zijn om bij gepensioneerde schippers informatie op te doen, want zo te zien varen die schepen die daar liggen niet veel meer. Het Gare d’Eau is in dat opzicht meer een garage dan een station.

De prijs van ambitie

We weten nog niet wat, maar we hebben het vermoeden dat er iets te leren viel.

We lagen in Deinze in een oude arm van de Leie, aan het ponton van een rondvaartboot die elders lag omdat de bierleidingen vervangen moesten worden. We zaten aan de borrel en begonnen juist een beetje trek te krijgen, toen een van ons wees naar een reiger aan de overkant. Die zag er knap radeloos uit, want hij had iets gevangen waarvan hij niet wist of hij het aankon. Eert dachten we dat het een enorme vis was – daar doen reigers immers in. Nee, een rat, opperde iemand. Later bleek dat er twee lange oren aan vastzaten, een konijn dus, een jonkie weliswaar, maar toch.

Het was een lange aarzeling, een innerlijke strijd. Kan ik dit in mijn bek krijgen, zo ja, is mijn slokdarm wijd genoeg, en áls dat allemaal al klopt, ben ik bereid mijn gewicht tijdelijk te verdubbelen, wat toch ten koste van mijn  opstijg- en vliegvermogen.

Zijn eetlust, of zijn vraatzucht, won het van de prudentie

Schelde en Leie; Antwerpen, Dendermonde, Gent en Deinze

Lang geleden heb ik vanuit Antwerpen een keer een vaart op de Schelde gemaakt aan boord van La Perouse, een gelauwerd restaurantschip van Rederij Flandria. Mijn indruk van de Schelde was toen dat het voorbij Antwerpen maar een smal, tam stroomje was met rietkragen aan de oevers. Ik denk nu dat de wijn me toen al te goed gesmaakt had; in ieder geval ziet het er nu wel anders uit.

In de eerste plaats is het een serieus getijdenwater, zodat je met je vaarplanning rekening moet houden met opkomende en afgaande stroom. Die loopt op mid-tij een kilometer of vier à vijf per uur, zodat je hard tegen de stroom moet boksen als je verkeerd rekent, of anders fluitend de goede kant uit gaat.

Onze overnachting in Antwerpen leverde ons weinig vertier omdat het koud, nat en zondag was. Wel konden we 1000 liter diesel innemen, wat met het oog op de schaarse voorzieningen verderop een rustig gevoel geeft. Verder mochten we bij de olieboot zonder gedoe twee jerrycans met afgewerkte olie inleveren die we al maanden met ons mee hadden gesjouwd, en dat was ook prettig. Zo verlieten we, moreel gesterkt, rond een uur of twaalf maandagochtend het Willemdok, waar een mooie jachthaven nieuw is aangelegd op de plek waar voorheen de rode lampjes brandden. Nu staat er het MAS, het Museum aan de Stroom, dat aan de hele omgeving een aantrekkelijke uitstraling verleent.

Antwerpen ben je niet snel in of uit, omdat alle havens achter sluisdeuren liggen. “Dokken” heten de havenbekkens er dan ook, en dat is niet zomaar een Vlaams woord voor haven. Het duidt, net zoals bij een droogdok, op de afsluitbaarheid. Je kunt er als pleziervaart dan ook alleen maar in of uit gedurende een bepaalde periode rond hoogwater, anders zou de stad te veel water kwijtraken aan de schuttingen.

Drie uur voor hoog mochten we eruit, wat ons gelijk de beloofde instroom richting Gent in de rug gaf. Die hielden we tot onze aanlegplek in Dendermonde, waar we dus rond hoogwater aankwamen. Pas daar kwamen we erachter dat zo diep landinwaarts het getijverschil bijna zes meter is. Met twee van onze draden konden we vastmaken aan een drijvend ponton van de gemeente, maar om tegen stroom en keerstroom gezekerd te zijn hebben we ook met een draad van dertig meter vastgemaakt aan een verre zware meerpaal. Die lengte was nodig om het verval van zes meter te kunnen opvangen, anders kun je jezelf bij dalend water lelijk ophangen.

De werking van getijden blijft een wonder. Dendermonde ligt veel verder van zee, helemaal achter in de Schelde die bij Vlissingen begint, dan bijvoorbeeld Gouda aan de Hollandse IJssel. Toch is daar het getij niet meer dan een meter of twee. Het heeft waarschijnlijk  te maken met een soort trechterwerking: als water vanuit de breedte naar een smal stuk wordt geperst, moet het wel stijgen, zeker als het niet zijuit kan in overstromingsgebieden. Op de oceaan is er geen waarneembaar getij, begrijp ik. Dat ontstaat pas wanneer water de begrenzing van een kust tegenkomt. Twee begrenzingen, zoals de trechtervorm van elkaar naderende kustlijnen, versterken dat. De grootste getijverschillen die ik zelf heb meegemaakt zijn dan ook in de Duitse Bocht op Helgoland, aan de Bretonse kust aan de Franse kant van het Kanaal, en nu dus hier, achter in de Schelde die zelf als een blinde darm vastzit aan het smalle eind van de noordzee. Dit hier is de appendix.

Dat was de Schelde. Vandaag was een heel andere ervaring. Gent ligt niet alleen aan de Schelde maar ook aan de Leie, die van boven Kortrijk de Schelde in stroomt. Het grootste deel, van Deinze tot aan Gent, is zo kronkelig, smal en ondiep dat er geen scheepvaart doorheen komt, alleen kleine pleziervaart. En wij dus met onze dertig meter. Het was een prachtige tocht, eindelijk in de zon, langs prachtige villa’s en landhuizen, vaak in parkachtige omgevingen waar menig liefhebber graag een tuinclubexcursie heen zou maken. We beginnen ook een beetje waardering te krijgen voor de Belgische bouwstijlen, die heel vaak uitbundiger en expressiever dan bij ons. Hier vermoed je dat er vaak jeugddromen in vervulling zijn gebracht – “Later als ik groot en sterk ben, wil ik een groot huis met…” – vul maar in, een toren, een binnenzwembad, een heel groot gazon met bronzen beelden, het is er allemaal. Wij zijn toch minimalistischer, esthetischer, banger voor de mening van buren of het oordeel van God – kortom protestantser. Rubens kwam hier vandaan, met zijn barok, zijn kleur, zijn overdaad. De bewoners van Gent en zijn randgemeenten zijn nog steeds zo.

Na Gent is Deinze een sober contrast. Nog steeds Vlaanderen, dus we verwachtten opnieuw een middeleeuwse stad als Gent, alleen kleiner misschien. Maar nee, ineens beseffen wij dat we niet ver weg zijn van Ieper en de slagvelden van de Eerste Wereldoorlog. Aan de Leie een plein met een gotische kerk die duidelijk nieuw is opgebouwd, als een soort grimmig protest tegen de vernietiging. Ervoor een monument, “De stad Deinze aan hare dooden 1914 -1918”. Verder haastige nieuwbouw, geen tijd, geen geld en geen puf voor viering en schoonheid. Rubens heeft geld en rijkdom nodig om te floreren.

Gent

Ligplaats Portus Ganda

We waren op weg van Rotterdam naar Frankrijk via de Maas. Dat we nu in Gent liggen was dus niet het oorspronkelijke plan, maar we zijn er wel blij mee. In de eerste plaats omdat dit een prachtige stad is, ooit, in de veertiende eeuw, na Rome de  grootste van Europa, en in de zestiende eeuw de hoofdresidentie van de Habsburgerkeizer Karel V, waar onze Willem van Oranje nog het hovelingschap heeft geleerd. Meerderen van de opvarenden zijn hier vroeger wel geweest, en elk had de ervaring dat de stad onherkenbaar veel mooier en interessanter is geworden. Al is het alleen maar om de 365 soorten bier die hier verkrijgbaar zijn in het ongeveer even grote aantal kroegen, cafés, bars en estaminets. We hebben er vier van gekeurd, er ligt ons nog een schone taak te wachten.

We hebben een prachtige ligplaats vlak tegen het stadscentrum aan, aan een kade met bankjes en zitplaatsen voor wie even wil genieten van de mooie plek of het leven. Gisteren vleide en jonge vrouw zich hier neer, bond haar jas en haar tas in een bundeltje tot hoofdkussen en ging lekker liggen slapen in de zon. Zo'n plek dus.

Nieuwe dakramen plaatsen

Waar we voorts heel gelukkig mee zijn is dat vandaag de eerste dag in ruim een week was dat we niet zijn geteisterd door plensbuien. Het was zelfs droog genoeg om een paar klussen uit te voeren die al geruime tijd lagen te wachten, zoals het vervangen van de lichtstroken in de luikenkap. Het materiaal was na een jaar of vijftien een beetje melkachtig-doorschijnend geworden en begon bovendien barsten en scheuren te vertonen. Van pure blijdschap begon de zon onmiddellijk na plaatsing haar ("die Sonne") of zijn ("le soleil") best te doen, zodat we voor het eerst dit seizoen het grote dakluik open konden doen voor koelte en frisse lucht. We waren zelfs al even in de verleiding de airconditioning uit te proberen, maar dat zou overmoedig verzoeken van de goden zijn geweest.

De meteo voor de komende dagen

Dat leidt tot de derde bron van vreugde, de weersvooruitzichten. Die zijn de laatste tijd nogal wisselend geweest, maar de meest recente stand van zaken is dat we de komende week geen neerslag van betekenis te verwachten hebben. We schrapen dus onze moed bijeen en gaan morgen richting Frankrijk, met als eerste grote bestemming Lille. Op de grens demonteren we het stuurhuis, en zo lang we in Frankrijk willen varen, blijft dat zo. Alle vaarwateren zijn er uitgemeten op een doorvaarthoogte van 3,50 meter, en wij zijn er met stuurhuis vier.

Wij hebben nog even geïnformeerd of het mogelijk is, de route door het oude centrum van Gent te volgen. Dat zou immers een mooie kraal zijn aan het snoer waar de Spree in Berlijn, de Donau in Boedapest en de Amstel in Amsterdam al aan zitten. De uitkomst: doorvaart is mogelijk maar dan moet er een evenement worden gecreëerd. Ook dat is mogelijk, maar het kost zesduizend euro. Ik denk dat we deze kraal maar laten liggen...