Schoon schip

Aan het eind van het winterseizoen is de Anna Koosje altijd een beetje treurig. Te weinig aandacht, geen levendigheid aan boord, wel vuil op het dek en schavieling op de draden. Voor landrotten, dat zijn de touwen waar je het schip mee vastmaakt, op jachies ook wel aangeduid als landvasten.

Ze zagen er niet uit, daar werden we zelf ook mies van dus er moest wat gebeuren. Zouden ze de wasmachine in kunnen?

Ja dus, en ziehier het resultaat.

Links vóór, rechts na de wasbeurt. Morgen doen we de rest, dan wassen we gelijk ook de onderbroek van vorig jaar mee!

De techniek

Vorig jaar bij Spandau heeft de schroef een tik gekregen van een onder water drijvende biels. Sindsdien zat er een vibratie in het schip die er eerder niet was, en hadden we de indruk dat we bij het zelfde motortoerental minder snelheid maakten. Dat was de voornaamste reden om het schip uit het water te halen, en terecht. Het bleek dat alle schroefbladen een paar flinke happen misten; een wonder eigenlijk dat we nog zo betrekkelijk goed waren thuisgekomen. De schroef is gerepareerd, de trilling is weg en we maken tien procent meer snelheid. Of, omdat we geen haast hebben, draaien we de motor tien procent rustiger. (Voor heel kritische bèta's onder ons, negen procent.)

Twee jaar geleden hadden we ook al een vergelijkbaar schroefprobleem. De toen beschadigde schroef hebben we nu gelijk maar laten repareren, en die ligt nu in het vooronder te glimmen. Hopelijk blijft hij nog lang ongebruikt!

Verder is hier de aankondiging te zien van de koelste zomer in jaren. Bezorgd over de mogelijk zeer hoge temperaturen in Frankrijk hebben we namelijk airconditioning laten inbouwen, en dat is nogal een ding. De interieurunit hebben we zo discreet mogelijk op de boekenkast gezet maar je kunt er visueel niet omheen. 

De compressor is in de voormotorkamer opgehangen; die begint er langzaamaan uit te zien als een ruimtecapsule. 

Goede kans dat het niet nodig was. Na de lange, strenge winter van 2012-13, waarin ik knarsetandend met een sneeuwschep ben bezig geweest, heb ik een gemotoriseerde sneeuwfrees aangeschaft. In 2013-14 is er geen vlok gevallen...

De Benedenmaas

29 april 2014, zojuist de haven van Heusden verlaten waar we pal voor de doorvaart naar de stadshaven op onze min of meer vaste plek konden liggen. We varen dus op de Maas, waar we tot een flink eind in Noord-Frankrijk op zullen blijven Het is nu nog een trage rivier in een vlak land, die bovendien nog is onderverdeeld in een paar grote kanaalpanden, vaarwatertrajecten tussen twee sluizen die van het tussenliggende gebied een soort grote badkuip maken. Als je omhoog of omlaag moet, vaar je een sluis in en neemt de lift naar de volgende badkuip. Voordat die sluizen er waren, ging de stroom ongetemd naar beneden, en dat had zo zijn invloed op je vaarsnelheid omhoog en omlaag.

Twee ouwe en een jonge

We vertrokken gisteren uit Delft, van de kade bij scheepswerf Boxce. Daar hebben we eerst nog even handen geschud met de drie heren Bocxe, Frans, Jan en Frans. Komende zaterdag is er een receptie om te bezegelen dat Frans Jr, ook bekend als Fransje ook al is hij 34  en 1,85 meter lang, de leiding overneemt van vader Jan en oom Frans. Omdat wij niet bij de receptie kunnen zijn, hebben wij de mannen maar een kistje met drie flessen jenever aangeboden, twee ouwe en een jonge. Het is ook heel wat als in een familiebedrijf de zevende generatie aantreedt. Opvolging in een familieonderneming kan een last en een plicht zijn, maar het kan ook een rijk besef opleveren dat je bouwt aan iets dat groter is dan jezelf.

De Delftse vaarwaterbadkuip ligt achter de Parksluis in Rotterdam. Daar voeren we de Nieuwe Maas op, getijwater dat in open verbinding staat met de zee. Vanaf Rotterdam is er over de Rijn 650 kilometer lang geen enkele sluis tot de bovenrijn bij Iffezheim, ver voorbij de de doorgang door “het gebergte” bij de Lorelei, zo schippers dat noemen, en de aftakking naar de Main. Een ideale situatie natuurlijk voor het transport over water, al kost het met name in het gebergte in de opvaart flink brandstof om tegen de stroom in te vechten.

De Maas biedt zoveel vrije ruimte niet.  De eerste, of zo je wilt de laatste sluis, is bij Lith, een kilometer of tachtig uit zee. Daarna gaat het matig stapsgewijs via Roermond, Maastricht en Luik tot aan Namen, waarna het behoorlijk steil omhoog de Ardennen in gaat.

Waar we nu varen, zie je in het landschap nog steeds de wijd slingerende meanders van vroegere Maasbeddingen, wat prachtige plassen en stranden oplevert voor de recreatie. De rivier is nu drastisch rechtgetrokken. Dat levert kortere vervoersafstanden op, maar ook een snellere roetsjbaan voor water dat uit de bergen naar beneden komt en voor overstromingen zorgt.

Dat de rivier in Rotterdam Nieuwe Maas heet, was vroeger misschien te verklaren maar is intussen een ongerijmdheid. Het Maaswater stroomt al lang niet meer langs Rotterdam naar buiten, maar gaat rechtstreeks via het Hollands Diep en het Volkerak naar de Oosterschelde. Waarschijnlijk is het vroeger niet anders geweest, water heeft altijd een voorkeur voor de kortste stroomafstand. Misschien hadden ze er in Rotterdam geen zin in aan de Nieuwe Rijn te liggen.

Het plan en de voorbereiding

Anna Koosje heeft al heel wat van Europa gezien. In 2010 en 2011 bijvoorbeeld IJsselmuiden, Parrega en Goes. In 2012 Heidelberg, Regensburg, Wenen, Budapest, Beograd, Rouse en Sulina; en in 2013 Oldenburg, Bremen, Berlijn, net geen Praag maar wel Dresden, en Schwerin. Daar zijn blogverhalen over te vinden voor wie zoekt op Anna Koosje in combinatie met 'Odessa', 'terug naar huis', en 'Praag'.
We kochten de Anna Koosje in 2010. Het schip was toen al in topconditie, zodat we eigenlijk nooit grote aanpassingen hebben hoeven te maken voor deze grote reizen. Onze eigen conditie was wel een punt van zorg. Wij, de schippers, waren in 2010 61 en 66 jaar oud. Wij hadden toen al het idee dat we met dit mooie schip Europa zouden willen verkennen over zijn binnenwateren. Dat zouden we rustig aanpakken – eerst een beetje in de buurt van huis blijven, vandaar IJsselmuiden en Goes, en daarna zouden we aan het grote werk beginnen. Tot we bedachten dat we tegen die tijd wel 65 en 70 zouden kunnen zijn, of seniel of dood, en dat er dan misschien helemaal niets van zou komen. Zo kwam het dat we de grootst mogelijke tocht door Europa, naar de Zwarte Zee en terug, al in 2012 ondernamen, en dat we nu aan het kleine werk toe zijn. Maar dat kan best nog aardige verrassingen opleveren. Zo is ons duidelijk aan het worden dat Frankrijk een heel lange binnenvaarthistorie heeft en waterbouwkundige werken op de moeilijkste plekken heeft aangelegd. Het bovenstaande kaartje geeft daar een idee van.
Het Massif Central, het middengebergteplateau in het zuidoostelijke midden van het land, is natuurlijk te hoog om door te komen, maar ten noorden daarvan lopen talloze natuurlijke waterwegen die vaak ook met kanalen onderling verbonden zijn. Veel van die vaarwegen zijn al eeuwen geleden aangelegd, toen zelfs de grootste schepen in onze ogen nog klein waren. Daarom konden de kanalen smal, de bruggen laag en de sluizen klein blijven. Van de moderne kanalen is het Canal du Nord het grootste; dat is toegankelijk voor schepen van 110 meter lengte en zal over enige tijd, wanneer het verder is doorgetrokken, Parijs met de zeehaven van Duinkerken verbinden.
De Anna Koosje is een tussenmaatje, gebouwd op de standaardafmetingen die de toenmalige minister van verkeer Charles de Freycinet in 1879 vaststelde voor het merendeel van de toen aan te leggen en te moderniseren kanalen, bruggen, sluizen en tunnels. Die standaardmaat is nog steeds bekend als het Gabarit Freycinet, en komt overeen met de Europese binnenvaartklasse I. Van de Franse waterwegen voldoet 5800 kilometer eraan. Om nog even een nader perspectief te bieden, het Franse vaarwegennet is met 8500 kilometer het grootste van Europa. Daarna komt Duitsland met 7300 kilometer, en Nederland met 5000.
Het Gabarit Freycinet is dus ouder en krapper dan de meeste rivieren en kanalen die we tot dusverre bevaren hebben. Onze laagste brug tot nu toe was ergens ten noorden van Berlijn, waar we de hoogte van het schip tot 4,0 meter hadden weten terug te brengen door radar en lichten te demonteren, en er nét schrapend onderdoor konden. In Frankrijk hebben we te maken met tunnels, soms hele lange, waar de toegestane maximumhoogte 3,25 is. Dat betekent dat de stuurhut ontmanteld moet worden. Nou is de Anna Koosje daarop, zoals gezegd, ontworpen. Ook maakt ze dit niet voor het eerst mee, want ze heeft in de jaren '90 wel eens eerder een lange Franse reis gemaakt. Toch vonden we het wel verstandig even een generale repetitie te houden, en dat hebben we vorige week voor de kade van Scheepswerf Bocxe in Delft gedaan. Zo ziet ze eruit met het dak en de bovenste panelen van het stuurhuis eraf:

Anna Cabrio

Het is een ontluisterend gezicht!
Het is duidelijk dat er ook aan de uitlaat nog wat moet gebeuren, maar daar hebben we een los, zijwaarts blazend opzetstuk voor dat in de plaats komt van de hoge pijp. Dat gaat wel extra stank opleveren, maar niet in de tunnels. Daar is het verboden de motor te gebruiken. Alle scheepvaart wordt er gesleept, anders zou alle zuurstof opraken.

Voorlopig kunnen we zonder aanpassingen de Maas op, tot aan de Franse grens.