Nog even over Dom Pérignon

Het verhaal gaat dat God de hemel en de aarde schiep in zes dagen, en dat hij rustte op de zevende dag. 

In werkelijkheid vond hij het na vijf dagen al welletjes. Hij keek tevreden naar zijn schepping en vond dat hij wel aan champagne toe was. Maar die was er niet. 

Dus ging hij nog een dag door en hij schiep de mens. Hij wachtte een paar duizend of een paar miljoen jaar, maar dat doet er niet toe want als je God bent, heb je de tijd. 

Toen begon de kellenaar van de abdij in Hautvillers te knutselen met zijn wijnen, en zo kreeg God zijn Dom Pérignon. 

Wij zijn er om mooie en lekkere dingen te maken. 

Champagne

Stuurhuis weer opzetten

Varend over de Marne, overal uitgestrekte hellingen met druivenaanplant, zo veel dat je je afvraagt hoe het komt dat er geen champagne in de rivier stroomt.

We hebben overnacht voor de sluis van Cumières. Van hier tot in Parijs zijn de bruggen hoog genoeg om ons met stuurhuis en al door te laten, zelfs inclusief het Canal de Saint Martin dat onder een deel van de stad heen gaat en dat we niet willen missen. Dus het stuurhuis ging er weer op. We kijken nu minder bezorgd naar hoge stapelwolken.

Ik mag lekker bij mammie achterop!

De reden om bij Cumières te willen liggen is dat mij een bedevaart voor ogen stond, naar het graf van Dom Pérignon, de uitvinder van de champagne zo wij die nu kennen. Hij was eind zeventiende, begin achttiende eeuw cellier, kellenaar in de abdij van Hautvillers, een dorp op drie kilometer afstand van Cumières. Tien minuten fietsen, vond mijn routeplanner, maar die is kennelijk ingesteld op vlak terrein. Hautvillers, ik had het kunnen bedenken, ligt hoog, op 190 meter zo mijn skitrack-app wist te melden, terwijl onze ligplaats voor de sluis op 70 meter hoogte lag.

Een pelgrimage moet een beetje moeilijk zijn, en het doel is de reis, zo de moderne spirituele waarheid luidt. Dat is maar goed ook want het graf in de abdijkerk was sober en Dom Pérignon werd er niet geschonken. Het abdijcomplex zelf is tegenwoordig eigendom van Moët & Chandon, het bedrijf dat de naam Dom Pérignon beroemd heeft gemaakt als prestigelabel. Abdijen die naar wijnbedrijven overgegaan, ik moest denken aan de Badia di Coltibuono in Chianti, waar de firma Antinori nu mooie wijnen produceert. Het blijft geestrijk.

De grafplaat van Dom Pérignon

We kwamen trouwens langs een stadje dat Dizy heet, dat past volgens mij wel bij bubbels. En verder heb ik nooit geweten dat er zo ongelooflijk veel champagnebedrijven zijn, in Cumières alleen al zag ik er zeker tien, voor mij allemaal onbekend. Een ervan was van een weduwe, niet Clicquot maar een andere. Ik moest denken aan de Weduwe Van Nelle van de halve zware, en Weduwe Joustra van de Beerenburg. Waar zijn al die kerels zo vroeg aan doodgegaan?

Het verhaal van Dom Pérignon en de champagne is trouwens interessant. Hij slaagde erin een vlakke wijn prikkels te laten ontwikkelen, maar wat deed je met de druk die dat opleverde? Tot laat in de negentiende eeuw droegen champagnearbeiders draadmaskers als bescherming tegen exploderende flessen. Pas met de ontwikkeling van de drukbestendige, zware fles en de gezekerde kurk werd het veiliger. Vooral kon er vervoerd en geëxporteerd worden, waardoor champagne zich kon ontwikkelen tot het prestigeprodukt dat het nu is.

Champagne

Overigens heb ik links en rechts gevraagd wat dat “Dom” voor Pérignon betekent. Bij het toeristenkantoor van Hautvillers zeiden ze dat het zoiets was als het Spaanse Don, een soort heer of mijnheer dus. Uitgesloten lijkt me dat, niemand gaat op een grafzerk zetten dat “mijnheer Petrus Pérignon” hier ligt. Boven aan die graftekst staat ook DOM, maar dat is iets anders, Deo Optimo Maximo. Het Dom van Pérignon is waarschijnlijk een soort ordeaanduiding – wie het weet mag het zeggen.

De velden van de Champagne, met de Marne

Het gaat goed met ons...

Aangemeerd in Sillery aan het Canal de l' Aisne à la Marne

Reims; Canal de l'Aisne à la Marne

De doop van Clovis, beeld van Daphné du Barry.
Het onderligende thema is: 'wie is hier de baas'

Reims was een van de plaatsen die we per se wilden aandoen. Waarom? Cultuur natuurlijk, en historie. Het is immers de stad waar iedere Franse koning gekroond moest worden, anders was hij het niet. Het precedent daarvoor was de doop van de Frankenkoning Clovis door bisschop Remigius of Remi rond het jaar 500. Volgens het verhaal was hij door zijn vrouw Clothiilde bekeerd tot het christendom, maar waarschijnlijker was die doop een zet op het politieke schaakbord. Clovis verwierf macht en legitimiteit in ruil voor onderwerping aan de Christelijke geloofsleer, en dus de paus. 

Overigens blijkt de naam Clovis een variant te zijn van Chlodowech, Lodewijk dus, de grasmaaier bij ons thuis. Maak van de 'ch' een h-klank, de v is sowieso uitwisselbaar met de u, en het is duidelijk waarom zoveel Franse koningen Louis heetten. 

Reims was zo ook de stad waar la pucelle uit Domrémy, het meisje Jeanne d'Arc, de aarzelende dauphin heen dirigeerde om zich te laten kronen – sacre is het Franse woord, wijding – en zich aan het eind van de honderdjarige oorlog legitiem aan het hoofd te stellen van het geteisterde Frankrijk.

Maar laten we er geen doekjes om winden: die geschiedenis hebben we uit een boekje. Waarom we echt naar Reims wilden is dit:

De champagne was op!

Geen hoofdkantoren in Soissons

Eens, op een vroegere reis door Picardië, over land, trof het me dat hier zo weinig goede hotels zijn. Toen ik eindelijk wat gevonden had en de eigenaresse daarover vroeg, gaf zij als verklaring dat er in deze streek geen hoofdkantoren zijn. Hoofdkantoren brengen contacten, verkeer, adviseurs, hogere inkomens, koopkracht, welvaart, cultuur.

Ze zijn er dus niet, in Soissons en omgeving. Ze zijn er wel geweest, tot ongeveer de Franse Revolutie, en het waren abdijen. In of tegen het centrum van Soissons waren er twee. Naast het zichtbare aspect van de abdijkerk en het kloostercomplex waren het economische eenheden van betekenis, vooral op basis van hun vaak enorme grondbezit. Dat leverde inkomsten en rijkdom, die zich vervolgens uitspreidden in de richting van studie, wetenschap, kunst en cultuur.

De revolutie was fel gebeten op abdijen, vermoedelijk juist om dat grondbezit dat hen deel maakte van het feodale systeem. Zo was Cluny in Bourgondië ooit het grootste abdijcomplex van de christelijke wereld; de revolutionaire machthebbers verkochten het aan een bouwmaterialenhandel die het ongeveer steen voor steen afbrak en daar goede zaken mee deed. Precies hetzelfde gebeurde met de twee abdijen van Soissons. Deze streek was sowieso bekend om de steen waarmee heel wat Parijse paleizen en hôtels zijn gebouwd, en stenen uit een abdijmuur bikken is heel wat makkelijker dan ze uit een groeve halen.

De abdijkerk van Saint-Jean-des-Vignes

Zo verdwenen de abdijen en er kwam geen hoofdkantoor voor in de plaats. Hun grondbezit kwam in handen van anderen, waarschijnlijk van het soort dat we nu in een andere context aanduiden als oligarchen, en wier nazaten nu voornaam en deftig zijn. Zonder binding met stad of streek lieten zij de opbrengst van de landerijen voortaan naar elders vloeien. Weg welvaart en cultuur, hallo armoede en middelmatigheid. Je ziet en proeft het overal op straat.

Soissons kent dus nu twee grote open ruimtes in de stad waar ooit de abdijen stonden. Van een ervan  zijn nog de indrukwekkende torens van de abdijkerk over, met een gapend gat waar ooit een roosvenster zat.

Merkwaardig genoeg richtte de revolutionaire woede zich niet op de kathedraal. Die was altijd al inachevée, onvoltooid, met slechts één toren waar er twee bedoeld waren. Zij mocht blijven staan, maar was 1914-18 aan de beurt om ruïne te worden. In 1938 was zij weer herbouwd, inachevée en al. De Tweede Wereldoorlog overleefde zij, maar de kogelgaten zitten nog her en der in de muren – net zoals in de muur van de kade waar wij aan lagen trouwens. Soissons zit al tweehonderd jaar in de hoek waar de klappen vallen.

De kathedraal na 1918

Arm Picardië

Het is weer zondag. Vroeger zag je dat aan serieus kijkende mannen en vrouwen die in donkere kleding ter kerke gingen. Nu zijn het weer mannen – vrouwen veel minder – die zich  in rare pakjes op de veel te smalle zadels van hun racefietsen laten zakken.

We zitten op de Aisne – laat bij het uitspreken de ‘s’ maar zitten – in département 02. Die zijn hier in alfabetische volgorde genummerd, zodat Aisne alleen Ain als 01 heeft moeten laten voorgaan. Het is voor het eerst in Frankrijk dat we op een rivier zitten met natuurlijke oevers, bebost en zonder beschoeiing. Het landschap is glooiend aan het worden, je ziet weer huisjes die oprijzend tegen een heuvelflank aan zitten, de vogeltjes fluiten, de zon schijnt en wij zijn de enigen op het water. Heerlijk, een stuk beter dan fietsen!

Straks komen we langs Soissons, voor ons de laatste plaats in Picardië. Daar leggen we zo mogelijk even aan, al is het alleen maar om de kathedraal ons respect te betuigen – respect en medeleven. Want het gaat er niet goed. Met heel Picardië gaat het niet goed. Ooit was het een rijk gebied, dat is te zien aan het ongelooflijke aantal gotische kathedralen dat hier sinds de dertiende eeuw is neergezet. En nog steeds zie je uitgestrekte korenvelden, vermoedelijk van oudsher de bron van rijkdom, maar Picardië zelf beleeft daar weinig vreugde aan. Ik moet denken aan mijn vader in de tijd dat hij nog boer was. Zijn grootste voldoening was wanneer hij na de oogst met de handen in zijn zakken tevreden kon kijken naar een volle schuur. Schuren zijn hier niet, alleen her en der verspreid enorme graansilo’s, maar die zijn niet van de boer. Die boer is er sowieso ook niet; de uitgestrektheid van de velden wijst op grootgrondbezit van afwezige eigenaren. Picardië mag zijn grond en zijn eenvoudige arbeidskracht leveren, maar de opbrengst wordt onmiddellijk afgevoerd. Het is als de koe die na het kalveren amper haar jong mag schoonlikken. Zo is Picardië ongeveer het Franse Oost-Groningen. Daar mogen ze ook de rijkdom uit de grond inleveren bij hoge heren elders, die er mooie dingetjes mee doen voor mensen in Den Haag en Amsterdam. Als intussen de huizen in Groningen op instorten staan, is dat jammer, maar geld om er iets aan te doen, is er helaas niet.

We zien hier geen mooie landhuizen met uitzicht op de rivier. Dat was voorbij Gent zo, het komt ook weer aan de Parijse goudkust langs de Marne en misschien tussendoor ook wel bij Reims. Wat je hier hebt, is de  herinnering aan oorlog. Voorbij Compiège kwamen we langs het Carrefour de l’Armistice, waar in 1918 de Duitsers een vernederend wapenstilstandsverdag moesten ondertekenen – niet in een kasteel of paleis maar in een treinwagon. De enige reden dat het niet op de plee gebeurde is vermoedelijk dat de Fransen dat te erg vonden stinken, en er niet genoeg politici en generaals in konden. Hitler kreeg natuurlijk zijn revanche in 1940, toen hij de Franse capitulatie liet ondertekenen in dezelfde wagon, die 22 jaar symbolisch had staan pronken. Om een eventuele heropvoering te voorkomen, liet hij het ding daarna opblazen – wat natuurlijk niet verhinderde dat er weer een replica staat, en voor dezekerheid elders nog twee of drie andere.

Koud naar Compiègne

Buiten is het acht graden...

Het is acht graden. Je ziet het wel vaker, van die cabrioliefhebbers die zich in dikke jassen hullen om maar met het dak omlaag te kunnen rijden. In ons geval kan de kap er niet makkelijk weer op, dus we overleven met af en toe een zending koffie of warme chocolade vanuit het ruim, want daar is het knus en warm. We kijken een  beetje sip naar de airco-unit die daar hangt; het schijnt dat je hem ook kunt omkeren en als verwarming gebruiken.

... binnen is het comfortabel en warm

We hebben overnacht in Pont-l’Évêque – wat zijn die accenten toch lastig op een standaardtoetsenbord! Het is een stadje als vorige week Douai, een kruispunt van waterwegen met een flink aantal spitsen aan de kant. Het ligt dicht tegen Noyon aan, waarvan ik me herinnerde dat Johannes Calvijn er geboren is, de naamgever van onder andere mijn oude middelbare school. La crainte du Seigneur est le commencement de science stond er voor in de schoolagenda. 

Nu zijn we op weg naar Compiègne, met het vooruitzicht dat we er nu eindelijk onze tanks weer vol kunnen gooien. Bert van den Heuvel, de voor-vorige eigenaar van de Anna Koosje, die ook een keer een grote Franse reis heeft gemaakt, waarschuwde ons al dat je water en diesel moet innemen waar je het vindt. Water valt ons mee, dat is kennelijk sinds zijn tijd verbeterd want het is op veel sluizen te krijgen. Diesel valt juist tegen. We zijn al heel wat plekken gepasseerd waar volgens de kaart een bunkerstation was, maar die waren tot nu toe allemaal gesloten, en niet zomaar een beetje maar definitief. Het tankstation in Compiègne hebben we gebeld. Dat is er nog en het is op zaterdag open.

Het souterrain van Riqueval

Een van de redenen om richting het zuiden het Canal de St. Quentin te willen volgen en niet het makkelijker Canal du Nord was de tunnel van Riqueval. Het is ons eerste bijzondere kunstwerk van deze reis na het hellend vlak van Ronquières, en dan ook gelijk maar een hoogtepunt. Geen enkele andere tunnel in Frankrijk, of souterrain, overtreft deze in zijn lengte van bijna zes kilometer. En ook de manier waarop je erdoor vaart, voortgetrokken achter een elektrisch aangedreven kettingsleepboot, is uitzonderlijk.

De tunnel, of liever tunnels want het zijn er twee achter elkaar, zijn niet aangelegd omdat er een berg te groot was om overheen of langsheen te kunnen. Het gaat om de watervoorziening van het kanaal. Elk kanaal verliest bij iedere schutting een hoeveelheid water dat bij het opengaan van de onderste sluisdeuren wegloopt. Elk kanaalpand krijgt dus van bovenaf water aangeleverd, waarmee de cruciale vraag wordt hoe het bovenste pand aan zijn water komt. Hier komt dat dus van de berg waar de tunnel onderdoor loopt.

Achter L'Atout aan

Het is een indrukwekkende en vermetele oplossing die alleen mogelijk is bij de combinatie van avontuurlijke waterbouwkundigen en absolute vorsten. Want de aantallen mensen die nodig zijn geweest om met kruiwagens en handschoppen dit enorme gat door de berg te graven, is voor ons, gewend als we zijn aan tunnelboormachines en gemechaniseerd grondverzet, onvoorstelbaar. De aanleg van het kanaal was al rond 1730 begonnen maar stokte toen de revolutie uitbrak – geen absolute vorsten meer. Het was dan ook veelzeggend Napoleon I die opdracht gaf het kanaal inclusief tunnels te voltooien. Wij vroegen ons even af hoe hij dat deed met de benodigde arbeidskracht, want hij had toch ook wel een paar mannetjes nodig voor zijn Grande Armée. Het antwoord: inzet van krijgsgevangenen, dus zeg maar dwangarbeid. Dat we daar toch niet op gekomen waren. Het is trouwens dezelfde oplossing die de Roemeense dictator Ceausescu bedacht toen hij het Cernavoda kanaal naar de Zwarte Zee wilde bouwen. Twintigduizend levens heeft dat gekost.

Toen de Riquevaltunnel in 1810 klaar was, durfden de schippers er niet doorheen. Om dat te doorbreken werd er een prijs uitgeloofd: wie er als eerste doorheen zou varen, mocht de rest van zijn leven gratis. Alle anderen betaalden tol.

Licht aan het eind

De angst van de schippers is voorstelbaar. Nu hangt er om de honderd meter een TL-buis, maar toen moet het een aardedonkere toegang tot de onderwereld zijn geweest. Dat de arbeiders er ook telkens in en uit waren gekomen, was een dubbelzinnig argument, want er waren er natuurlijk ook genoeg in gebleven. 

Aanvankelijk werden de schepen vanaf het jaagpad getrokken door ploegen van zeven à acht mannen, die voor de doortocht twaalf tot veertien uur nodig hadden. Daarna kwamen de slepers, eerst door paardenkracht aangedreven, daarna met stoomkracht maar dat leverde te veel kolendampvergiftiging op. Sinds 1910 is er de elektrisch aangedreven sleepboot, die zich voorttrekt aan een ketting op de bodem van het kanaal.

Dit plaatje kregen we van een lezer.

Styx en Hades, maar anders.

Wij moesten tijdens de vaart denken aan de Styx, de Lethe en de Acheron, de rivieren van de Griekse onderwereld. Alleen gingen die cirkelend rond, misschien als aanduiding dat er daar geen einde of ontkomen was. Deze gaat rechtdoor, met een begin waar de eerste paar honderd meter nog vleermuizen fladderen, en na verloop van anderhalf uur, jawel, licht aan het eind van de tunnel. In het ruim waren de lampen aan en zat iemand te breien. Het gaf een beetje de sfeer van een vliegtuig tijdens een lange nachtvlucht

In zo’n smalle sloot, ondergronds of niet, valt er met een normaal scheepsroer weinig te sturen. Je hebt immers ruimte nodig om het achterschip te bewegen, en die ruimte is er niet. Toch is het prettig als je bij de gladde kant met het jaagpad kunt blijven, en weg van de ruwe rotsen van de andere kant. Daarvoor hebben we na vier jaar eindelijk ons koproer kunnen gebruiken, en dat werkte voortreffelijk.

Na de uitgang kwamen we in een soort groene canyon, met aan weerszijden de berg waar het allemaal om ging. Het was intussen half acht, na sluitingstijd van de sluizen, dus we meerden voor de nacht af bij het Gare d'Eau van Lesdins, zeven kilometer voor St. Quentin. Hiervandaan schutten we voorlopig een tijdje naar beneden.

 

Cambrai

Wij zijn eraan gewend, gemiddeld een kilometer of tien per uur te varen. Kruissnelheid dertien, wat extra tijd voor sluizen, dus in een beetje vaardag doe je tachtig à honderd kilometer. Zo ben je makkelijk binnen een week van Vlissingen naar Delfzijl, of van Maastricht naar Den Helder het land door en uit. 

Maar als dat zo is, binnen een week een land door, wat doen wij dan drie maanden in Frankrijk? Ik schijn een keer in een telefoongesprek met thuis gezegd te hebben dat we veel te veel tijd is en te weinig water. 

Maar het begint tot ons door te dringen wat we in theorie al wel wisten, dat er verschillen zijn tussen landen; dat Frankrijk veel groter is dan Nederland; en dat Nederland heel plat en makkelijk te bevaren is. We hebben een paar maanden gerekend om met bochten en omwegen, via onder andere Reims en Parijs, in de Bourgogne te komen, en het ziet ernaar uit dat we die tijd wel goed kunnen gebruiken.

We eindigden eergisteren op de Haut Escaut net iets voor Cambrai, we eindigden er net iets voorbij. Zes kilometer die dag dus. De helft van de tijd waren we aangemeerd bij de sluis van Marcoing, een van de vele dorpen die we al hebben gezien die in een diepe slaap lijken verzonken waar ze nooit meer uit komen. Er kwamen lelijke buien aan en wij moesten nog uitvinden hoe we met dekzeilen de dakloze stuurhut drog konden houden. Dat is intussen wel gelukt, maar doorvaren met een zeil over je hoofd is geen genoegen. We zoeken dus bij voorkeur een aanlegplaats wanneer de horizon weer donker begint te kleuren.

Cambrai is de plaats waar de Bétises de Cambrai hun naam aan danken, dat zijn van die tankstationsnoepjes in blik. Ook heeft de plaats zijn naam gegeven aan het geologische Cambruimtijdperk, 

een flink stuk ouder dan het Carboon waar we bij Dinant een blik op wierpen. Het blijft natuurlijk een rare paradox dat het Cambrium zo lang heeft moeten wachten voor het te horen kreeg hoe het heette. Dat is het soort verweesdheid die de Amerikaanse Indianen voor 1492 ook gevoeld moeten hebben. "Hoera hoera we worden ontdekt" – je hoort het ze zeggen terwijl ze stonden te dansen op het strand. Het schijnt dat ze er later minder blij om waren... 

Terug op de Schelde, maar nu verderop

We zitten weer op de Schelde, die we een kleine week geleden hebben verlaten toen we bij Gent de Leie in gingen. Als we daar de rivier hadden vervolgd, waren we langs Tournai / Doornik en Valenciennes gekomen, maar hadden we veel eerder het stuurhuis moeten demonteren omdat we buiten het gebied van de grand gabarit waren gekomen. 

Dit is de gekanaliseerde Bovenschelde, of de Haut Escaut canalisé.

De eerste brug die we passeerden was aangegeven op 3.76 meter, maar daar bleken we met onze 4.25 meter toch onderdoor te kunnen. Dat gaf moed, of overmoed, aangaande de volgende brug; die zou immers ook wel hoger zijn dan aangegeven. Niet dus, helaas. Het kostte de arme Anna Koosje een paar diepe groeven op het dak, een ontzette uitlaat en een paar ontwrichte panelen van het stuurhuis. “Sorry” was te goedkoop gezegd, wat een hartzeer!

Cabrio!

Bij de eerste sluis konden we onze afstandbediening voor de automatische sluizen in ontvangst nemen. Dat systeem werkt fantastisch, al is het alleen maar omdat de schuttingen veel sneller gaan dan we ooit hebben meegemaakt bij handbediende sluizen. Als de schuiven opengaan, zit je binnen een paar minuten drie meter hoger. Bovendien lopen we geen enkel risico dat we scheef of dwars in een sluis komen te liggen, want ze zijn 5.60 meter breed en wij zijn er 5.04. We liggen dus lekker knus tussen de sluiswanden. Het is een aardige oefening voor sluizen verderop deze reis, die 5.05 meter breed zijn.

Deze automatische sluizen worden op afstand om zeven uur ’s avonds uitgezet. Waar je dus tegen die tijd ligt, daar lig je. Wij ervaren het als een teken van beschaving; er moet immers wel tijd zijn voor aperitief en een goede maaltijd. In ons geval kwamen we tot net voor Cambrai, waar we, vermoedelijk illegaal, vastmaakten aan een paar grote bomen aan de kant die bleken te horen bij een soort vakantiepark. Daar hebben we op een bankje met uitzicht op een forellenvijver zitten genieten van een heldere avondhemel met inzakkende bloemkoolwolken, die ons vertelden dat de aangekondigde onweersbuien van morgen misschien wel niet komen. Dat zou mooi zijn; dekzeilen bieden nu eenmaal minder bescherming dan een opgebouwd stuurhuis. Zelfs als dat wat ontwricht is…

Onbeminde Franse steden

Noord-Frankrijk. De eerste etappeplaats was Lille, de tweede, waar we nu liggen, Douai. We kennen de plaatsnamen van de snelwegafslagen maar doorgaans niet veel meer, want meestal zijn we op weg naar Parijs. “Nog even twee uurtjes doorrijden en we zijn er.”

Onze snelheid is niet 120 kilometer per uur, maar een tiende daarvan; en onze weg is kronkelig en vol sluizen. Vandaag reden we onder de Autoroute Brussel-Parijs door, en we vroegen ons af of mensen die tien keer zo hard gaan, ook tien keer zo veel zien. We weten het antwoord natuurlijk, nee. Want met de auto kom je niet door het centrum van Lille en vind je geen overnachtingsplek in de singel van de citadel – La reine des citadelles, ontworpen door de specialist op dat gebied, Vauban, voor de toenmalige koning Lodewijk XIV. Het was zaterdag laat in de middag, de eerste mooie weekenddag in weken, en heel Lille was uitgelaten.

Die nacht was onrustig, vooral later. Een of andere idioot had besloten dat hij met een soort schuiffluitje in het park bij de citadel ging zitten spelen – fieoeiet-fioew, kort, lang, in allerlei variaties, tot mijn intense ergernis. “Als ik niet  kan slapen, slaapt de rest van Lille ook niet”, moet hij gedacht hebben. Althans, ik dacht dat hij dat dacht. De volgende ochtend bleek dat we naast een soort dierentuintje lagen, en fieoeiet-fioew is hoe een pelikaan bij zonsopkomst laat weten dat hij blij is met de nieuwe dag.

Als je op zo’n plek ligt in zo’n stad, doe je jezelf tekort als je de volgende ochtend weer vroeg vertrekt. Dus we hebben Lille verkend, op onze fietsjes door de nog zondagstille stad. De Marché Couvert, hoewel er geen afzonderlijke stallen meer zijn maar je gewoon aan een kassa betaalt, heeft toch iets van het karakter van een levensmiddelenemporium bewaard. Het stadscentrum, met een magnifieke Grote Markt en een flink aantal Middeleeuws-kronkelige straten die er naartoe en rondom leiden. Het ademt de sfeer van Brussel en Gent, van een ooit belangrijke Vlaamse stad van handel en nijverheid. Lille heeft natuurlijk met steden als Tourcoing en Roubaix de bloei en de neergang van de zware industrie gekend waar ook Charleroi van getuigde. Maar hier is duidelijk nieuw leven.

De middag voeren we verder. Voorlopig is ons oriëntatiepunt Cambrai, opnieuw een oude stad, die ligt aan het Canal de Saint-Quentin. Daarin ligt gelijk ook de langste kanaaltunnel die we deze zomer zullen meemaken, met een lengte van ruim vijf kilometer en een doorgangstijd van anderhalf uur. Voor dat punt zullen we er dus ook aan moeten geloven dat de stuurhut omlaag moet – want daar zijn we tot heden aan ontsnapt. We varen ook in Frankrijk nog op zogeheten grand gabarit-waterwegen, wat voor ons de praktische betekenis heeft van een kruiphoogte van 4.25 meter. Dat is minder dan de 5.25 meter in België, maar we kunnen nog steeds onder de bruggen door. Ietsje voor Cambrai, bij het begin van het Canal de Saint Quentin, houdt dat op. Dus morgen wordt onze laatste dag zonder zorgen over naderende regen of onweer.

Nu liggen we dus voor de kade in Douai, twee kilometer buiten het centrum. Daar zijn we ook alweer even naar toe gefietst, de stad ook hier zondagstil maar nu aan het eind van de dag. Indrukwekkende voormalige lakenhal, barokke kerk in volle restauratie. Kortom zo’n plek waarvan we ons voornemen dat we er volgende keer op weg naar Parijs niet voorbij zullen rijden.

Douai blijkt een regionaal binnenvaartcentrum te zijn, net zoals bij ons Maasbracht aan de Maas. Er liggen tientallen spitsen dwars op de kade aangemeerd in wat ze het Gare d’Eau noemen. Het schijnt een uitgelezen plek te zijn om bij gepensioneerde schippers informatie op te doen, want zo te zien varen die schepen die daar liggen niet veel meer. Het Gare d’Eau is in dat opzicht meer een garage dan een station.

De prijs van ambitie

We weten nog niet wat, maar we hebben het vermoeden dat er iets te leren viel.

We lagen in Deinze in een oude arm van de Leie, aan het ponton van een rondvaartboot die elders lag omdat de bierleidingen vervangen moesten worden. We zaten aan de borrel en begonnen juist een beetje trek te krijgen, toen een van ons wees naar een reiger aan de overkant. Die zag er knap radeloos uit, want hij had iets gevangen waarvan hij niet wist of hij het aankon. Eert dachten we dat het een enorme vis was – daar doen reigers immers in. Nee, een rat, opperde iemand. Later bleek dat er twee lange oren aan vastzaten, een konijn dus, een jonkie weliswaar, maar toch.

Het was een lange aarzeling, een innerlijke strijd. Kan ik dit in mijn bek krijgen, zo ja, is mijn slokdarm wijd genoeg, en áls dat allemaal al klopt, ben ik bereid mijn gewicht tijdelijk te verdubbelen, wat toch ten koste van mijn  opstijg- en vliegvermogen.

Zijn eetlust, of zijn vraatzucht, won het van de prudentie

Schelde en Leie; Antwerpen, Dendermonde, Gent en Deinze

Lang geleden heb ik vanuit Antwerpen een keer een vaart op de Schelde gemaakt aan boord van La Perouse, een gelauwerd restaurantschip van Rederij Flandria. Mijn indruk van de Schelde was toen dat het voorbij Antwerpen maar een smal, tam stroomje was met rietkragen aan de oevers. Ik denk nu dat de wijn me toen al te goed gesmaakt had; in ieder geval ziet het er nu wel anders uit.

In de eerste plaats is het een serieus getijdenwater, zodat je met je vaarplanning rekening moet houden met opkomende en afgaande stroom. Die loopt op mid-tij een kilometer of vier à vijf per uur, zodat je hard tegen de stroom moet boksen als je verkeerd rekent, of anders fluitend de goede kant uit gaat.

Onze overnachting in Antwerpen leverde ons weinig vertier omdat het koud, nat en zondag was. Wel konden we 1000 liter diesel innemen, wat met het oog op de schaarse voorzieningen verderop een rustig gevoel geeft. Verder mochten we bij de olieboot zonder gedoe twee jerrycans met afgewerkte olie inleveren die we al maanden met ons mee hadden gesjouwd, en dat was ook prettig. Zo verlieten we, moreel gesterkt, rond een uur of twaalf maandagochtend het Willemdok, waar een mooie jachthaven nieuw is aangelegd op de plek waar voorheen de rode lampjes brandden. Nu staat er het MAS, het Museum aan de Stroom, dat aan de hele omgeving een aantrekkelijke uitstraling verleent.

Antwerpen ben je niet snel in of uit, omdat alle havens achter sluisdeuren liggen. “Dokken” heten de havenbekkens er dan ook, en dat is niet zomaar een Vlaams woord voor haven. Het duidt, net zoals bij een droogdok, op de afsluitbaarheid. Je kunt er als pleziervaart dan ook alleen maar in of uit gedurende een bepaalde periode rond hoogwater, anders zou de stad te veel water kwijtraken aan de schuttingen.

Drie uur voor hoog mochten we eruit, wat ons gelijk de beloofde instroom richting Gent in de rug gaf. Die hielden we tot onze aanlegplek in Dendermonde, waar we dus rond hoogwater aankwamen. Pas daar kwamen we erachter dat zo diep landinwaarts het getijverschil bijna zes meter is. Met twee van onze draden konden we vastmaken aan een drijvend ponton van de gemeente, maar om tegen stroom en keerstroom gezekerd te zijn hebben we ook met een draad van dertig meter vastgemaakt aan een verre zware meerpaal. Die lengte was nodig om het verval van zes meter te kunnen opvangen, anders kun je jezelf bij dalend water lelijk ophangen.

De werking van getijden blijft een wonder. Dendermonde ligt veel verder van zee, helemaal achter in de Schelde die bij Vlissingen begint, dan bijvoorbeeld Gouda aan de Hollandse IJssel. Toch is daar het getij niet meer dan een meter of twee. Het heeft waarschijnlijk  te maken met een soort trechterwerking: als water vanuit de breedte naar een smal stuk wordt geperst, moet het wel stijgen, zeker als het niet zijuit kan in overstromingsgebieden. Op de oceaan is er geen waarneembaar getij, begrijp ik. Dat ontstaat pas wanneer water de begrenzing van een kust tegenkomt. Twee begrenzingen, zoals de trechtervorm van elkaar naderende kustlijnen, versterken dat. De grootste getijverschillen die ik zelf heb meegemaakt zijn dan ook in de Duitse Bocht op Helgoland, aan de Bretonse kust aan de Franse kant van het Kanaal, en nu dus hier, achter in de Schelde die zelf als een blinde darm vastzit aan het smalle eind van de noordzee. Dit hier is de appendix.

Dat was de Schelde. Vandaag was een heel andere ervaring. Gent ligt niet alleen aan de Schelde maar ook aan de Leie, die van boven Kortrijk de Schelde in stroomt. Het grootste deel, van Deinze tot aan Gent, is zo kronkelig, smal en ondiep dat er geen scheepvaart doorheen komt, alleen kleine pleziervaart. En wij dus met onze dertig meter. Het was een prachtige tocht, eindelijk in de zon, langs prachtige villa’s en landhuizen, vaak in parkachtige omgevingen waar menig liefhebber graag een tuinclubexcursie heen zou maken. We beginnen ook een beetje waardering te krijgen voor de Belgische bouwstijlen, die heel vaak uitbundiger en expressiever dan bij ons. Hier vermoed je dat er vaak jeugddromen in vervulling zijn gebracht – “Later als ik groot en sterk ben, wil ik een groot huis met…” – vul maar in, een toren, een binnenzwembad, een heel groot gazon met bronzen beelden, het is er allemaal. Wij zijn toch minimalistischer, esthetischer, banger voor de mening van buren of het oordeel van God – kortom protestantser. Rubens kwam hier vandaan, met zijn barok, zijn kleur, zijn overdaad. De bewoners van Gent en zijn randgemeenten zijn nog steeds zo.

Na Gent is Deinze een sober contrast. Nog steeds Vlaanderen, dus we verwachtten opnieuw een middeleeuwse stad als Gent, alleen kleiner misschien. Maar nee, ineens beseffen wij dat we niet ver weg zijn van Ieper en de slagvelden van de Eerste Wereldoorlog. Aan de Leie een plein met een gotische kerk die duidelijk nieuw is opgebouwd, als een soort grimmig protest tegen de vernietiging. Ervoor een monument, “De stad Deinze aan hare dooden 1914 -1918”. Verder haastige nieuwbouw, geen tijd, geen geld en geen puf voor viering en schoonheid. Rubens heeft geld en rijkdom nodig om te floreren.

Gent

Ligplaats Portus Ganda

We waren op weg van Rotterdam naar Frankrijk via de Maas. Dat we nu in Gent liggen was dus niet het oorspronkelijke plan, maar we zijn er wel blij mee. In de eerste plaats omdat dit een prachtige stad is, ooit, in de veertiende eeuw, na Rome de  grootste van Europa, en in de zestiende eeuw de hoofdresidentie van de Habsburgerkeizer Karel V, waar onze Willem van Oranje nog het hovelingschap heeft geleerd. Meerderen van de opvarenden zijn hier vroeger wel geweest, en elk had de ervaring dat de stad onherkenbaar veel mooier en interessanter is geworden. Al is het alleen maar om de 365 soorten bier die hier verkrijgbaar zijn in het ongeveer even grote aantal kroegen, cafés, bars en estaminets. We hebben er vier van gekeurd, er ligt ons nog een schone taak te wachten.

We hebben een prachtige ligplaats vlak tegen het stadscentrum aan, aan een kade met bankjes en zitplaatsen voor wie even wil genieten van de mooie plek of het leven. Gisteren vleide en jonge vrouw zich hier neer, bond haar jas en haar tas in een bundeltje tot hoofdkussen en ging lekker liggen slapen in de zon. Zo'n plek dus.

Nieuwe dakramen plaatsen

Waar we voorts heel gelukkig mee zijn is dat vandaag de eerste dag in ruim een week was dat we niet zijn geteisterd door plensbuien. Het was zelfs droog genoeg om een paar klussen uit te voeren die al geruime tijd lagen te wachten, zoals het vervangen van de lichtstroken in de luikenkap. Het materiaal was na een jaar of vijftien een beetje melkachtig-doorschijnend geworden en begon bovendien barsten en scheuren te vertonen. Van pure blijdschap begon de zon onmiddellijk na plaatsing haar ("die Sonne") of zijn ("le soleil") best te doen, zodat we voor het eerst dit seizoen het grote dakluik open konden doen voor koelte en frisse lucht. We waren zelfs al even in de verleiding de airconditioning uit te proberen, maar dat zou overmoedig verzoeken van de goden zijn geweest.

De meteo voor de komende dagen

Dat leidt tot de derde bron van vreugde, de weersvooruitzichten. Die zijn de laatste tijd nogal wisselend geweest, maar de meest recente stand van zaken is dat we de komende week geen neerslag van betekenis te verwachten hebben. We schrapen dus onze moed bijeen en gaan morgen richting Frankrijk, met als eerste grote bestemming Lille. Op de grens demonteren we het stuurhuis, en zo lang we in Frankrijk willen varen, blijft dat zo. Alle vaarwateren zijn er uitgemeten op een doorvaarthoogte van 3,50 meter, en wij zijn er met stuurhuis vier.

Wij hebben nog even geïnformeerd of het mogelijk is, de route door het oude centrum van Gent te volgen. Dat zou immers een mooie kraal zijn aan het snoer waar de Spree in Berlijn, de Donau in Boedapest en de Amstel in Amsterdam al aan zitten. De uitkomst: doorvaart is mogelijk maar dan moet er een evenement worden gecreëerd. Ook dat is mogelijk, maar het kost zesduizend euro. Ik denk dat we deze kraal maar laten liggen...